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交通翻译

小城镇因为规模较小,其交通问题未能够引起重视,而小城镇大部分依赖于过境公路发展,在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下,其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言,城市越大,与外界的联系越多,区内交通、区际交通越多,过境交通较少;相反,城市越小,对外的联系越弱,区内与区际交通越少,而过境交通量越大。根据统计,一般100万人以上城市,过境交通只占1%-9%,50-100万人的城市,过境交通占8%-14%,10-50万人的城市,过境交通占12%-28%,2-10万人的城镇,过境交通占14%-47%,而2万人以下的小城镇,过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手,分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应,对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究,并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。

1 过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应

1.1 成因分析
过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性,由此影响到城镇的布局和发展;穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因,主要是:

1) 与我国长时期较低的机动化水平相适应

建国后到80年代中叶,我国的交通运输事业有了很大的发展,取得了举世瞩目的成就,根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况,初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络;以广泛分布在中华大地的公路为例,从“一五”到“六五”期间,技术水平和质量大大提高,铺装公路比重由1952年的43.6%上升为1985年的79.6%,1-4级公路占总里程的64.4%,并且高速公路的建设业已开始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力的支撑,1985年民用汽车保有量达到321万辆。

虽然如此,由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约,汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间,为二、三产业服务,广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段,畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力,速度慢,运输效率低。在低机动化阶段,城镇发展依赖于公路,沿路展开,许多市场干脆紧贴马路,熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛,在机动化程度较低的情况下,对交通的干扰还没有明显凸现。

2) 长期存在以路兴商、以路兴镇思想

交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性,“要致富,先修路”,修路架桥被看作是地方经济发展的标志;一旦公路建成,两侧地段则成为最有价值的地方,“要先富,去占路”,以路兴商、以路兴镇,占路搞经营,成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益,往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过,而不是只打擦边球,“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期,机动化的程度比较低,过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣,为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明,我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局,中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来,而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展,公路穿城带来的问题越来越严重。

1.2 穿心式布局的正负效应

所谓正效应,是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用,并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区,而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围,未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应,是指随着机动化的发展,用地和交通的矛盾将越来越突出,沿路布局造成的外部成本大大上升,对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲,随着机动化程度的提高,正效应逐步下降,负效应渐渐上升;当负效应达到或者超过正效应的时候,就应当考虑过境公路外迁。

正效应:
对上海金山320国道沿线的枫泾、兴塔、朱泾与同区域内非过境公路沿线的吕巷、松隐、钱圩的比较,经济总量突出,镇区规模大,人均GDP水平高,二、三产的比重较高。如表3所示,上海与浙江交界处的枫泾,1995年GDP总量为26516万元,人均6628元,而松隐的GDP总量为10132万元,人均为4112元;枫泾的一二三产的结构为29:56.8:14.3,二产远远高出一产,而松隐的三产结构为40.6:45.5:13.8,第一产业与第二产业相差不大。320国道沿线的朱泾、兴塔,从镇区规模和经济总量上来看也比较大,钱圩工业也比较发达,人均收入较高,是由于靠近金山石化的缘故。

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